Grandes vultos: Irineu Evangelista de Souza - Parte 08.

Guerra do Paraguai

GRANDES VULTOS BRASILEIROS QUE MARCARAM A HISTÓRIA NAS SUAS MAIS DIVERSAS ATIVIDADES

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (MAUÁ) - PARTE 08.

Essas posições valeram-lhe, senão a antipatia de Pedro II, pelo menos certo distanciamento. A esse respeito, escreve Alberto de Faria: “Não há negar, nem dissimularemos, que o Imperador pareceu nutrir sempre prevenção contra Mauá". Nas cronicas do antigo regime, com visos de verdade, há reminiscência de palavras ouvidas por um dos seus últimos ministros a respeito de outro empreendedor inteligente: “este é um novo Mauá”. O fato, igualmente, de Mauá ter desaprovado a Guerra do Paraguai foi, para Vicente Licínio Cardoso, uma das causas do seu desamparo oficial posterior. 

Dado o interesse de Mauá pela indústria, houve quem o quisesse filiar como adepto de Saint-Simon que, como se sabe, emprestava singular relevo à indústria, como fator capaz de trazer a felicidade humana. Alberto de Faria escreve mesmo: “Mauá está fixado, sem dúvida, entre os que, no século XIX, sofreram o influxo da escola sociológica de Henri de Saint-Simon”. Seu descendente e biógrafo, Cláudio Ganns, acha, no entanto, que Irineu era apenas de formação inglesa, cujos livros e revistas lia desde a mocidade. Para ele, a mentalidade de Mauá estava voltada para autores da escola liberal, como Adam Smith e Bentham e através deles para Stuart-Mill e o frances Jean Batiste Say”. A nosso ver, entretanto, o industrialismo de Mauá não decorria tanto de sua filiação a determinadas correntes filosóficas ou econômicas, mas da compreensão das necessidades brasileiras e das oportunidades que daí lhe adivinham, sendo, acima de tudo um pragmático.

Como se explica, porém, a falencia, o fracasso de um homem culto e avançado como Mauá? Para a vitória dos ideais industrialistas deústrias Mauá era preciso a mudança da estrutura em que estava baseada a nossa economia: a agricultura extensiva do café e a escravidão. Ora, essa estrutura persistiu, como se sabe. Por outro lado, Mauá tinha seus negócios bastante entrelaçados com o próprio Império, que, por sua vez, estava fundado na estrutura arcaica que mencionamos, o que punha em choque os dois interesses. Por isso, a Guerra do Paraguai, que assinala a decadência do Império, surgindo daí por diante as várias "questões" que o levaram à ruína: Cristie, Militar, religiosa e fundação  do Partido República, marca no mesmo tempo o declínio de Mauá. Assim escreve Lídia Besouchet: “com o entrelaçamento de interesses entre Mauá e o Estado Imperial, não é de se admirar que todos os movimentos da infraestrutura do estado se refletissem na economia particular do banqueiro; a vida de ambos está indissoluvelmente ligada. O Iústriasmpério chega ao seu ápice em 1860, quando Mauá atinge o apogeu de sua carreira financeira; a partir desta data declina o Império e começa Mauá a sofrer os primeiros reveses. Os últimos esforços que faz o Estado Imperial para sair da crise pela Guerra do Paraguai, coincidem com os últimos esforços industriais de Mauá”. Também não se deve omitir sobre esse assunto a contradição criada por Mauá com suas indústrias e os interesses ingleses aqui predominantes e bastante influentes.

Foram estas contradições que levaram Mauá à falência, provocando sua ruína, ocasionando sua derrota.

Mas esta derrota não significou o fracasso de seus ideais progressistas, porém, constituiu a semente que mais tarde frutificaria.

Com efeito, Mauá morreu em outubro de 1889, isto é, um ano após a Abolição e um mês antes da República. Um novo surto de industrialização surgia entre nós então com o tão malsinado “Encilhamento”. E este surto de industrialização, embora sofrendo altos e baixos, não iria parar mais, até chegar aos nossos dias. É por isso que a figura de Mauá desperta ainda interesse no momento e continua a ser estudada e mesmo admirada como o grande pioneiro que foi.

Heitor Ferreira de Lima

"QUERIDOS AMIGOS!"

Eis que mais uma vez estou retornando de uma breve pausa. Graças a DEUS, os exames da velha carcaça apresentaram resultados normais, excetuando-se o da próstata que apresentou um pequeno crescimento, porém, compatível com a idade, que já se situa na reta de chegada das 74 primaveras.

Agradeço de coração a todos pela honrosa compreensão, prometendo retribuir a todas as visitas e valiosos comentários deixados no nosso humilde espaço.

"QUE DEUS SEJA LOUVADO!"

Rosemildo Sales Furtado

Grandes vultos: Visconde de Mauá - Parte 07.

GRANDES VULTOS BRASILEIROS QUE MARCARAM A HISTÓRIA NAS SUAS MAIS DIVERSAS ATIVIDADES

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (MAUÁ) - PARTE 07.

Esta narração, que representa uma exposição muito abreviada e incompleta das atividades de Mauáno domínio econômico, serve para dar ideia do vulto das atividades de Irineu Evangelista de Souza, da sua capacidade realizadora e dos múltiplos e variados empreendimentos em que se envolveu. Alguns deles, somente os mais expressivos, como o estabelecimento da Ponta da Areia, as estradas de ferro, a iluminação do Rio de Janeiro, o cabo submarino e a navegação do Rio Amazonas seriam suficientes para consagrar-lhe o nome, para colocá-lo como verdadeiro precursor de nossa industrialização, como o homem de maior iniciativa em sua época e um dos maiores em todos os tempos entre nós. Daí o lugar ímpar que tem em nosso passado e a memória reverenciada que possui nos dias de hoje.

A extraordinária figura de Mauá ocupa, inegavelmente, um lugar conspícuo em nossa história e um dos de maior destaque entre seus contemporâneos. Isso se deve ao fato de ter encarnado uma das tendências da sociedade do seu tempo, a tendência capitalista, que consubstanciava a aspiração mais progressista da época, a representativa do futuro. Daí, provavelmente, as vicissitudes pela qual passou e as controvérsias que ainda agora provoca.

Com efeito, em meados do século passado o capitalismo, como forma predominante de regime socioeconômico na Europa e nos Estados Unidos, caminhava a passos acelerados para seu apogeu, que atinge ao findar a centúria, com a plena expansão de sua capacidade realizadora. O mundo foi todo dividido e submetido aos seus interesses, efetuando-se a grande divisão internacional do trabalho, com um grupo de países industriais produzindo e exportando artigos manufaturados e outro servindo de mercado para esses produtos e de fornecedores de matérias-primas. Não há dúvida de que a maior parte da riqueza internacional se concentrava nos países industriais, que dirigiam por isso mesmo toda a política mundial, proporcionando maior bem-estar às suas populações.

Mauá com sua inteligência aguda e seu traquejo nos negócios que exercia, sem nenhuma ligação com o estado de coisas aqui estabelecidos, compreendeu imediatamente essa situação e viu as possibilidades promissoras que se lhe apresentavam nesse campo de atividades. Daí sua aspiração industrialista, que adquiriu forma concreta em sua primeira viagem à Europa, conforme vimos antes. Isso explica o papel que representou em nossa história e o ideal capitalista que personificou. Assim se explica igualmente toda a atividade prodigiosa que desempenhou, com admirável tenacidade.

Realmente Mauá foi a mais elevada personificação capitalista que tivemos na segunda metade do século XIX. Por isso realizou consideráveis negócios, ganhou muito dinheiro, realizou empreendimentos notáveis, mas, para isso pleiteou e obteve favores administrativos, tornando-se rico e poderoso. Entretanto, foi por causa disso que pode levar avante as extraordinárias iniciativas, obras de intenso vulto, que beneficiaram realmente seu país, melhorando inegavelmente as condições de vida de seu povo, estimulando de modo incontestável as condições gerais de progresso. Isso tudo, no entanto, ele não poderia ter realizado se não tivesse sido um capitalista, ou seja, um homem de negócios, ganhando dinheiro, fazendo transações, aplicando e movimentando capitais. Mas isso também é que explica sua posição política e social como membro do Clube de Reforma, o centro liberal mais avançado da época, de onde saiu mais tarde o Partido Republicano, sua ligação e ajuda mesmo que prestou aos republicanos farroupilhas, sua simpatia pelo abolicionismo, assinando contratos de trabalho em que se obrigava a não empregar trabalhadores escravos nos serviços de suas obras.

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Heitor Ferreira de Lima

MEUS QUERIDOS AMIGOS

Hoje vamos iniciar uma pausa para dar uma olhada na saúde, fazer alguns exames de rotina, afinal, a velha carcaça precisa de manutenção. Acredito que em breve estaremos de volta, quando na oportunidade iniciaremos a retribuição àqueles que nos honraram com as suas preciosas visitas. 

Até a volta e um grande beijo no coração de cada um de vocês.

Grandes vultos: Visconde de Mauá - Parte 06.

Estação Ferroviária Dom Pedro II - E.F.Central do Brasil _ Rio de Janeiro - RJ 1895

GRANDES VULTOS BRASILEIROS QUE MARCARAM A HISTÓRIA NAS SUAS MAIS DIVERSAS ATIVIDADES

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (MAUÁ) - PARTE 06.

A segunda estrada de ferro organizada entre nós foi a Recife and São Francisco Railway Company, que constituiu a primeira inversão inglesa em ferrovias no Brasil. Mauá interessou-se por ela, subscrevendo numerosas ações. Isso influiu no Stock Exchange de Londres para a subscrição do capital, que importou em 1.800.000 libras.

A terceira ferrovia inaugurada no país foi a D. Pedro II, atual Central do Brasil, para a qual Mauá concorreu, não somente abrindo mão, sem indenização, do privilégio da zona, que era seu, como também redigindo-lhe os Estatutos, sendo o seu banco escolhido para recolher os fundos dos acionistas. Também evitou um rompimento entre a Diretoria e o empreiteiro, o que constituiria desmoralização para nosso país, caso se efetuasse. O quarto empreendimento foi a Bahia and São Francisco Raillway Company, organizada em Londres, por iniciativa de J. P. Alves Branco, amigo de Mauá e que por essa razão inverteu nele alguns milhares de libras.

A quinta ferrovia organizada entre nós foi a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, mais tarde São Paulo Railway, hoje usando o nome primitivo. Mauá não só obteve a concessão como criou a companhia em Londres, sendo ainda seu verdadeiro empreiteiro, perdendo nela mais de 416.000 libras, devido à chicana dos Tribunais nacionais promovida pela São Paulo Railway, sendo a questão transferida para o tribunal inglês que decidiu tratar-se de causa prescrita. A demanda levara mais de dez anos. Esta foi a derradeira luta de Mauá, já depois de decretada a sua falência e com cujo produto esperava atender aos seus credores.

A última estrada de ferro em que Mauá se envolveu foi a estrada de Ferro Rio-Verde, conhecida depois por Minas-Rio, o que ocorreu quando sofreu a moratória, em 1875. Couto de Magalhães, seu companheiro e sócio no empreendimento, quis que o velho   homem de negócios participasse da vantagem aí advinda, porém Mauá recusou a gentileza do amigo, alegando que sua consciência não lhe permitia partilhar de benefícios em que seus serviços não estivessem representados adequadamente. Obra de não menor importância foi a navegação do Rio Amazonas, empreendida em 1850, que o próprio Mauá considerava de elevado alcance, pois tratava-se de experiência que poderia falhar, de resultados que podiam não corresponder às previsões, levada a efeito numa época em que ninguém acreditava nela. Graças a isso, em 8 anos as rendas gerais e provinciais do Amazonas quintuplicaram e as do Pará triplicaram, ao passo que a Companhia do Amazonas distribuía dividendos de 12% . A navegação se efetuava por 580 léguas – 3.828 quilômetros do Rio Amazonas e por mais 200 léguas – 1.320 quilômetros do Rio Tocantins, além de mais outros cursos d'água da região. Agassis elogiou os serviços dos navios, ressaltando a comodidade e limpeza que apresentavam e a alimentação excelente, embora pouco variada.

Outra face não menos interessante na vida de Mauá, é a do banqueiro. Já aludimos que em 1851 fundou ele o Banco do Brasil, o segundo desse nome entre nós, a fim de aproveitar as disponibilidades que a cessação do tráfico negreiro propiciava. Em 1853 esse estabelecimento de crédito faz fusão com outro existente, o Banco do Comércio, criando-se o Banco do Brasil, em sua terceira fase, em 1854. Poucos meses depois, Mauá afasta-se dele, fundando a Casa Bancária Mauá, Mac Gregor & Cia. Surgindo também o Banco Rural e Hipotecário. Esse banco prospera rapidamente, por isso, já em 1867 possui filiais na Inglaterra, na França, em Nova York, no Rio Grande do Sul, em São Paulo, no Uruguai e na Argentina. Converte-se assim no maior estabelecimento do gênero do país, com renome no mundo inteiro, de tal modo que o herói de Júlio Verne, em sua Volta ao Mundo em 80 dias, Mr. Foggs, tem conta no banco de Mauá.

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Heitor Ferreira de Lima

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Grandes vultos: Visconde de Mauá - Parte 05.

    

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IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (MAUÁ) - PARTE 05.

Empreendimento de vulto foi igualmente a Companhia de Bondes Jardim Botânico, que primeiramente fez trafegar uma pequena estrada de ferro para a Tijuca e posteriormente inaugurou o bonde de burros, sobre trilhos, para Botafogo. Conquanto não lhe merecesse confiança, ajudou-a a manter e mais tarde passou-a à primeira empresa norte-americana a se instalar entre nós, a Botanical Garden Rail Road Company, que prosperou e se expandiu amplamente. Para Alberto de Faria esta foi a melhor mina de ouro que Mauá deixou escapar, porque cada conto de réis empregado na construção dos primeiros trilhos até o Largo do Machado valeriam em 1926, em benefícios acumulados, 70 contos, ou se fossem empregados em terrenos em Copacabana, para os quais Mauá olhava com clarividência, o lucro teria sido de três a cinco vezes mais ainda. Este exemplo frutificou em organizações semelhantes em Bruxelas, Lisboa e Montevidéu. Foi um amigo de Mauá, seu companheiro no Clube da Reforma, a organização política liberal da época, Francisco Sabino de Freitas Reis, que criou uma empresa de bondes em Paris.

Constituiu obra de Mauá a dessecação do Canal do Mangue, do Rio de Janeiro, que era então um vasto pântano, extenso foco de infecções e exalações desagradáveis, viveiro de mosquitos. Interveio ainda Mauá na Companhia Fluminense de Transporte, que teve a concessão, por doze anos, para o uso de carros de quatro rodas para o transporte de café e outros produtos. O abastecimento de água no Rio de Janeiro foi em parte obra de Mauá, pois, mandou proceder aos estudos, gastando em parte dinheiro do seu próprio bolso, mas a concessão foi obtida por um recomendado do banqueiro inglês, Rothschild, arcando assim Mauá com os prejuízos.

Mauá teve grande destaque, igualmente, na instauração e desenvolvimento dos serviços de comunicações e transportes.

Descoberto em 1837, o telégrafo elétrico só em 1857 ligava os Estados Unidos à Europa. Entretanto em 1852 já ele ligava a Corte a Petrópolis. Mas foi a Mauá que coube a glória da introdução do cabo submarino no Brasil. Embora tenha obtido a concessão para si em 1872, deu-a – é o termo verdadeiro, porque vendeu-a por uma libra, já que não podia doá-la – a uma empresa estrangeira, a Brazilian Submarine Telegrapf Company, “sem ao menos reservar a vantagem mínima de ter direito a telegramas gratuitos” – observa Claudio Ganus. Tornou-se assim possível, em 22 de junho de 1874, o Imperador Pedro II expedir, da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, mensagens congratulatórias ao Papa Pio IX, à Rainha Vitória, ao Imperador Guilherme I, ao marechal Mac Mahon, ao General Grant, e outros chefes de Estado e já no dia seguinte recebia as respostas. Em 1873 esses serviços foram transferidos à Western Brazilian Telegraph Co. Ltd. A única vantagem conseguida por Mauá foi o título de visconde, que outro visconde, o do Rio Branco, lhe trazia como reconhecimento, da parte do Imperador, pelos serviços prestados. Mais tarde tais serviços foram estendidos ao Uruguai, Argentina e Estados Unidos. Alberto de Faria acha que esta obra é a que mais evidencia o patriotismo e o depreendimento de interesse de Mauá.

Vejamos agora o capítulo referente às estradas de ferro, não menos importante nas realizações de Mauá, em sua obra de pioneirismo.

Em meados do século XIX, embora a nossa produção agrícola, principalmente o café, já atingisse ponderável volume, envolvendo a Corte, o Rio de Janeiro, São Paulo e parte de Minas Gerais, não possuíamos estradas que prestassem e a prevenção era grande contra as ferrovias. Assim, Bernardo Pereira de Vasconcelos achava que uma estrada de ferro transportaria num dia todo a produção, passando o resto do tempo ociosa. O Marquês de Paraná dizia que estrada de ferro não era cabrito para subir morros, referindo-se ao nosso território montanhoso. Mauá, como precursor que foi, construiu a primeira estrada de ferro em nosso país, inaugurando o trecho entre o porto da Estrela e a raiz da Serra de Petrópolis em 30 de abril de 1854, custeado com seu próprio dinheiro. Recebeu, nessa ocasião, seu primeiro título nobiliárquico, o de barão. Na solenidade de inauguração perante Pedro II, pronunciou discurso que se tornou famoso, auspiciando outras estradas cortando o pais em todas as direções, tornando o Rio de Janeiro um centro de comércio, indústria e civilização, que nada tenha que invejar a ponto algum do mundo.

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Heitor Ferreira de Lima

Crandes vultos: Visconde de Mauá - Parte 04.

GRANDES VULTOS BRASILEIROS QUE MARCARAM A HISTÓRIA NAS SUAS MAIS DIVERSAS ATIVIDADES

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA (MAUÁ) - PARTE 04.

Dois fatos ocorridos a curto espaço de tempo um do outro determinaram a concretização da aspiração de há muito acalentada: a nova tarifa aduaneira da reforma Alves Branco, de 1844 e a extinção do tráfico africano em 1850. Com a tarifa Alves Branco, os direitos sobre a maioria das mercadorias passaram a 30% (antes eram de 15%) e para outras essa majoração variava de 40% a 60%. Embora ainda fossem moderadas em relação a certas nações europeias, já permitia a instalação de manufaturas, a fim de utilizar a abundante matéria-prima existente entre nós, lembrado pelo próprio ministro, o que denota que seu intuito não era apenas fiscal, como por vezes se alega. Isso leva-o a adquirir imediatamente o estaleiro da Ponta da Areia e a inverter nele quatro vezes o capital no primeiro ano, transformando-o no primeiro estabelecimento do gênero no país. Com a suspensão do tráfico africano, calcula-se que 16.000 contos, quantia avultada para a época, refluiu sobre a economia interna, propiciando o desenvolvimento de nossa atividade comercial e industrial, sofrendo o mercado uma pletora de capitais. Mauá, com sua argucia proverbial, aproveitou-se logo da ocasião, fundando o seu primeiro banco em 1851, com capital de 10.000 contos.

Ponta de Areia, com as inversões feitas, transformou-se completamente. O número de operários passou de 300 para 1.000, contando as seguinte seções: fundição de ferro, de bronze, seção de mecânica, ferraria, serralheria, caldeiraria de ferro, construção naval, modeladores, aparelho, velame e galvanismo. Lá se construíram tubos para encanamento de água, caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas, galgas para fábricas de pólvoras, molinetes e outras obras mais, além de 72 navios, dos quais 15 para a marinha nacional, que prestaram relevantes serviços na Guerra do Paraguai. De tal modo se destaca esse estabelecimento industrial, que o ministro do Império, em seu relatório de 1850, lhe faz elogio, considerando-o “o mais importante estabelecimento fabril do Império”. Em 1857 um incêndio destruiu quase que completamente o estabelecimento, inutilizando valiosos moldes e modelos, que o levou a contrair um empréstimo para salvá-lo. Um biógrafo de Mauá afirma que uma testemunha lhe dissera poder “garantir que os modelos e moldes de construção naval da Ponta da Areia foram criminosamente inutilizados por mãos estrangeiras”. Já em 1849 começa a pressão para reforma da tarifa Alves Branco, o que se deu em 1857, baixando-se as tarifas sobre os produtos de importação, entre eles os artigos de ferros, chegando ao cúmulo, como disse Mauá, de permitir a entrada de navios a vapor e a vela, livre de direitos, o que tornou naturalmente impossível a concorrência do similar nacional. As encomendas do governo também começaram a escassear, o que acarretou a ruína do estabelecimento, com prejuízo superior a 1 mil contos, quantia que antes representava o seu lucro. Terminava desse modo a primeira tentativa séria da implantação da indústria naval no Brasil.

Iniciativa importante de Mauá foi também a aquisição, por 500 contos, da Cia. Luz Esteárica, fundada pelo francês Lajou, sendo consideravelmente ampliada, que mais tarde passou para as mãos de industriais brasileiros do qual faz parte o Moinho Luz. Fundou Mauá uma Companhia de Curtumes, uma Companhia de Diques Flutuantes, a Companhia Pastoril Agrícola e Industrial, bem como outras empresas, de que nos ocuparemos posteriormente.

Mas estas, que acabamos de mencionar, sobretudo o estaleiro da Ponta da Areia, atestam inegavelmente a vocação industrial de Mauá e bastam para colocá-lo como verdadeiro pioneiro nesse campo, em nosso país.

No domínio dos melhoramentos urbanos, a atuação de Mauá é das mais relevantes. Assim, na noite de 25 de março de 1854, graças aos seus esforços, várias ruas e praças do Rio de Janeiro apareceram feericamente iluminadas, conforme os jornais do tempo, porque os velhos lampiões de azeite dos tempos coloniais eram substituídos por iluminação a gás, a grande novidade da época. Era uma realização sua exclusivamente, pois, como escreve em Exposição aos Credores, “foi só depois de 25 de março de 1854, em que a luz do gás mostrou o seu brilho em algumas ruas e praças da capital, que pude conseguir a organização da companhia, sendo apenas subscrita cerca de metade das ações; e ainda assim, em condições onerosas para mim”. Do capital primitivo de 1.200 contos, passou para 2.000 contos em 1858. mais tarde, ao organizar-se a Rio de Janeiro Gaz Company Ltd., com capital de 600.000 libras, recebeu Mauá o triplo do valor primitivo e mais 120 libras pela concessão, proporcionando-lhe um lucro de 25.000 libras, sendo um dos poucos negócios felizes de Mauá – assinala Alberto de Faria.

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Heitor Ferreira de Lima